 |
|
|
|
|
|
|
Príbeh "kačky" sa začína písať v roku 1934, kedy je André Citroën (1878-1935), kvôli finančným ťažkostiam, donútený predať svoje fabriky konzorciu Michelin. Vedenia automobilky sa ujíma Pierre-Jules Boulanger (1885-1950), kolegami prezývaný PJB. Keď sa neďaleko mesta Clermont-Ferrand, ako jediný v aute, ocitá v zápche vozov, s ktorými sa roľníci ponáhľajú na trhy, uvedomuje si, že vo Francúzsku neexistuje vozidlo prístupné aj tým nižším vrstvám obyvateľstva. Preto v roku 1936 prichádza, podľa svojho hesla "dáždnik na štyroch kolesách", s požiadavkou zostrojiť TPV, čo znamená Trés (al. Toute) Petite Voiture - Celkom malé auto, ktoré má byť určené najmä chudobnejšiemu, na vidieku žijúcemu obyvateľstvu. Podľa PJB malo byť TPV schopné prepraviť dvoch gazdov a 50 kg zemiakov maximálnou rýchlosťou 60 km/h spotrebujúc 3 litre benzínu na 100 kilometrov. Naviac malo byť schopné prekonať rozorané pole s táckou vajec tak, aby sa ani jedno nerozbilo. Toto vozidlo malo byť jednoduchej konštrukcie a ľahko udržiavateľné, aby ho mohli používať aj nežné polovičky ťažko pracujúcich farmárov. Jeho vzhľad nebol dôležitý, podstatná bola jeho cena. Vedením projektu TPV je poverený skúsený inžinier André Lefébvre. V rokoch 1937-38 je vyrobená séria 49 prototypov, ktoré sú skúšané na umelej dráhe, zahrňujúcej všetky typy terénu, skrytej pred očami verejnosti 100 km západne od Paríža na mieste nazývanom La Ferté Vidame. Tieto TPV sú vyrobené z hliníka a vybavené plochými dvojvalcovými motormi chladenými vodou objemu od 250 do 500 ccm. Ich rám a zavesenie kolies sa už podobá tomu dnešnému. Rozhodnutie preniesť skúšky z otvorených ciest, ktoré nie sú príliš diskrétne, do Ferté Vidame prichádza po niekoľkých nehodách. Vzácnosť projektu TPV pre automobilku dokazuje jeho následné utajenie - každá osoba je na vstupe aj výstupe dôkladne prehľadaná, je prísne zakázané robiť akékoľvek fotky - preto sú autentické zábery zo skúšok vo Ferté Vidame výnimočné. Následne po mnohých štúdiách, v roku 1938, sa PJB rozhoduje vyrobiť predsériu 250 TPV po novom označených "Type A". Tieto "Typy A" už majú byť predstavené Francúzsku v októbri roku 1939 na autosalóne v Paríži, ktorý sa však nikdy neuskutoční. V septembri 1939 vypuká vojna a výroba tejto série je okamžite zastavená. Od mája je vo fabrike v Levallois-Perret postupne zhromaždených 250 exemplárov, z ktorých však 150 nie je dokončených. Tieto nedokončené TPV sú naukladané pozdĺž múru fabriky quai Michelet, ostatné sú odvezené a ukryté pod plachtou vo Ferté Vidame. Bohužiaľ, v roku 1948 ich nechá PJB, spolu s mnohými starými prototypmi, ako napríklad prvou Traction, všetky zošrotovať. Je treba počkať 20 rokov, kým sa akoby zázrakom nájde jedno z nich v podzemí vtedajšieho vývojového strediska automobilky na ulici Avenue de l´Opéra v Paríži. V roku 1994 sa nájdu ďalšie tri na povale jednej z chátrajúcich sýpok vo Ferté Vidame. |
 |
|
Tieto TPV Type A sú vyrobené z vlnitého plechu z Duralinoxu - ľahkej hliníkovej zliatiny. Strecha už bola plátenná, siahajúca až po zadný nárazník, tak ako to bolo u prvých kačíc. Vozidlá sú vybavené len jediným reflektorom, vtedajšie predpisy nevyžadovali dva. . Zrušený autosalón poskytuje čas na ďalšie štúdie TPV. Aj napriek prísnemu zákazu Nacistov vyvíjať akékoľvek vozidlá, výskum na TPV krok za krokom napreduje v tajnosti. V júli 1940 sa však v Levallois objavujú nemecký inžinieri prichádzajúci prezrieť si TPV a zbytky montážnej linky. Požadujú dokonca tri exempláry, sľubujúc, že ich ukážu iba Fuhrerovi a vybraným osobám a že ako protihodnotu pošlú ľudové vozidielko Volkswagen skonštruované Ferdinandom Porsche. Odpoveď Pierra Boulangera, kladúceho pasívny odpor, je jednoznačná - "nie". Nemci, snažiaci sa obmäkčiť PJB, mu posielajú jeden exemplár ľudového vozidla. Ten ho však dá zakryť celtou a zakáže sa k nemu komukoľvek priblížiť. Zakrátko sa vo dverách vývojového strediska Citroënu objavuje sám pán Porsche osobne, prosiaci vidieť TPV. Je však odmietnutý a na spiatočnú cestu do Nemecka mu je pribalené aj jeho ľudové vozidelko. Vývoj a skúšky sa nezastavujú aj napriek kontrolám Nemcov. V roku 1941 sú kvôli vysokým výrobným nákladom zanechané ultraľahké hliníkové materiály, jediný reflektor je najprv presunutý do stredu, neskôr je však z dôvodu bezpečnosti vrátený na blatník a pridáva sa druhý reflektor. Nočné skúšky totiž ukázali, že vozidlá idúce oproti TPV ho míňali príliš blízko, mysliac si, že sa jedná o motorku. Zdokonalením prešlo aj pérovanie. Ku koncu vojny vývoj naberá spád, mení sa motor aj karoséria. Walter Becchia navrhuje nový motor, tiež plochý dvojvalec s objemom 375 ccm, ale tentokrát chladený vzduchom. Starý, vodou chladený motor totiž pri nízkych teplotách zamŕzal. Becchia tiež nahrádza trojrýchlostnú prevodovku štvorrýchlostnou. Keď sa šéf dozvedá o tomto vylepšení, netvári sa príliš nadšene. Becchia si však svoj záver obáji slovami, že sa v skutočnosti nejedná o "štvrtú rýchlosť", ale iba o "znásobenú" rýchlosť, na čo sa PJB upokojí. Po vojne Flaminio Bertoni, talentovaný dizajnér talianskeho pôvodu, ktorému už má za sebou úspech s Traction, pomaly načrtáva karosériu takú, akú ju poznáme dnes. Na záver prichádza elektrický štartér, ktorý má uľahčiť štartovanie gazdinám. |
|
|
|
Konečne, 7. októbra 1948, na autosalóne v Paríži, odhaľuje Pierre-Jules Boulanger pred ohromenými zrakmi prezidenta Francúzska pána Vincenta Auriola a iných vládnych činiteľov nový Citroën 2CV type A. Motorový priestor je však zapečatený,
na predstavenie motora treba vyčkať do budúcoročného autosalónu. Nový Citroën je prijatý s rozpakmi, so zmiešanými pocitmi, niekde sa dokonca hovorí o "veľkej chybe" automobilky. Až sériová výroba ukáže početné prednosti a kvality tejto
práve sa rodiacej legendy.
|
|
|
|
Na parížskom salóne nasledujúceho roku predvádza automobilka mladšiu úžitkovú sestru - Citroën 2CV AU (U - utilitaire = úžitkový) s rovnakou mechanikou. Oba modely zožnú obrovský úspech, nasleduje dlhých 41 rokov výroby malého Citroënu. Počas nich príde mnoho zdokonalení a zmien - zväčšuje sa motor a zvyšuje sa výkon až na konečných 602 ccm a 30 ks, od roku 1964 sa už predné dvere otvárajú zozadu dopredu, o rok neskôr pribudne okno v zadnom stĺpiku, v roku 1979 dostáva kačka dvojkomorový karburátor... Pribudnú tiež rozličné modely, ktoré sa navzájom líšia predovšetkým výkonom a doplnkami. V marci 1963 prichádza luxusný AZAM, v roku 1970 nahradia predošlé modely dva nové - 2 CV 4 (s motorom 435 ccm) a 2 CV 6 (s motorom 602 ccm). |
|
|
|
Neskôr prichádzajú "limitované série" modelov 2 CV 6 Charleston, Dolly, Cocorico... V rokoch 1960-1966 sa vyrába, dnes veľmi cenná, terénna 2 CV 4x4 SAHARA s dvoma motormi, ktorých sa vyrobí len 694 kusov.
Veľká kapitola automobilových dejín sa končí 27 júla 1990. O štvrtej hodine popoludní schádza za zvuku fanfár v portugalskej Mangualde z pásov posledná z 5 114 968 kačíc...
Jakub Ďurinda
|
